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MANUAIS DE OPERAÇÕES E PADRONIZAÇÃO (S.O.P.) DO CESSNA C152(CESSNINHA)EMANUAL DE MANOBRAS DO CESSNA C152 (CESSNINHA)EDIÇÃO 0111/2014Manual C152Página 1

ÍndiceMANUAL C 152SOBRE O MANUAL . 6BREVE HISTÓRICO DO CESSNA C152 . 7BREVE HISTORICO DO AEROCLUBE DE SOROCABA A.C.S. . 8INTRODUÇÃO . 9GERAL . 10MOTOR . 11HELICE . 11FUEL . 12OLÉO . 12PESOS MÁXIMOS . 13Marcações do indicador de velocidade (Velocímetro) . 14LIMITAÇÕES DO MOTOR . 14Tacômetro do C152 . 14Liquidometro esquerdo e direito, manômetro e termômetro . 15Instrumento de sucção giroscópica . 15LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE . 16LIMITES DE MANOBRAS . 16FATOR CARGA . 16LIMITES DE TIPO DE OPERAÇÃO . 16LIMITAÇÃO DE COMBUSTIVEL . 16LIMITAÇÕES DO FLAP PARA POUSO E DECOLAGEM . 17PLACARDS (AVISOS E LIMITAÇÕES) . 18PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA . 19CHECKLISTS OPERACIONAIS . 20FALHAS DO MOTOR . 20POUSOS FORÇADOS . 20FOGO . 21MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELÉTRICO . 22PROCEDIMENTOS AMPLIADOS DE EMERGÊNCIA . 22PROCEDIMENTOS NORMAIS . 25PESO E BALANCEAMENTO . 25DESCRICAO GERAL DA AERONAVE . 33CONTROLES DE VOO . 34SISTEMA DE COMPENSADOR (TRIM) . 34INSTRUMENTOS DO PAINEL . 35SISTEMA DE TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO . 39TRAVA DOS COMANDOS . 39CONTROLES DO MOTOR . 40INSTRUMENTOS DO MOTOR . 40INSTRUMENTOS DE VOO . 41Manual C152Página 2

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO . .SISTEMA DE IGNIÇÃO . .SISTEMA DE INDUÇÃO DE AR .SISTEMA DE CARBURADOR .HÉLICE .SISTEMA DE COMBUSTÍVEL .SISTEMA ELÉTRICO .SISTEMA DE LUZES .SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILACAO .SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO E INSTRUMENTOS .SISTEMA DE VACUO E INSTRUMENTOS .BUZINA DE ESTOL .EQUIPAMENTOS DE RADIO .41414142424243444546474748MANUAL DE PADRONIZAÇÃO (S.O.P)GENERALIDADES .Briefing .ACIONAMENTO .BRIEFING DE DECOLAGEM .BRIEFING DE EMERGENCIA .TAXI PARA O PONTO DE ESPERA EM USO .CHEQUE PRÉ DECOLAGEM .INGRESSO NA PISTA EM USO PARA DECOLAGEM .DECOLAGEM NORMAL OU COM VENTO DE TRAVES COM FLAP 10º .VOO EM CRUZEIRO OU EM ROTA .VOO EM DESCIDA .VOO PLANADO .CIRCUITO DE TRAFEGO .POUSO NORMAL .POUSO SEM FLAP .ARREMETIDAS .TAXI PARA O ESTACIONAMENTO .ESTACIONAMENTO .CORTE DO MOTOR .CHEQUE DE ABANDONO .EMERGENCIASPANES NA CORRIDA DE DECOLAGEM .PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ABAIXO DE 500FT .PANE OU FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM ACIMA DE 500FT .PANES PARCIAIS .PANE EM VOO DE CRUZEIRO .ATERRAGEM SEM POTÊNCIA .PARAFUSOS .Manual 61616162Página 3

PERDA DE POTÊNCIA OU MOTOR ASPERO . 62CHECK LISTS NORMAL . 64CHECKLIST DE EMERGENCIA . . 66MANUAL DE MANOBRASPrimeiro voo do aluno na aeronave C152 e no A.C.S. – PS (Pré-Solo)01 . 67VLRH – Vôo em Linha Reta Horizontal – PS02 . 67Mudanças de Atitude – PS03 . 68Curvas – PS04 . 71Mudanças de Atitude em Curvas – PS05 . 75Vôo Planado - PS06 . 76Coordenação de 1º Tipo – PS07 . 77Coordenação de 2º Tipo – PS07 . 78Coodernação Atitude-Potência – CAP – PS08 . 78Estóis sem motor – PS09, e Estóis com motor – PS10 . 80Curvas de Grande inclinação – PS11 . 82“S” sobre Estrada – PS12 . 83Oito ao redor de marcos (8 elementar) – PS12 . 84Voo em Retângulo – PS13 . 85Glissadas – PS13 . 86Emergência fora do Circuito – PS14 . 88Pouso e Decolagens (Toque e Arremetida TGL) – PS15 . 89PANES SIMULADAS DENTRO DO CIRCUITO – PS16 . 91Revisão geral de manobras – PS17 . 92Exame prático de voo – PSX1 . 92Toque para SOLO – PS18 . 92Pouso sem flap – AP01 . 92Pouso e Decolagem curto – AP02 . 93Aproximação 90º na Lateral – AP03 . 94Aproximação 180º na Lateral – AP03 . 95Aproximação 180º na Vertical – AP04 . 95Aproximação 360º na Vertical – AP04 . 96Cheque da fase II aperfeiçoamento – APX1 . 97Missão navegação NV-01 . 98Missão navegação NV-02 . 101Missão navegação NV-03 – 150NM . 101Missão navegação NV-04 . 102CHEQUE SIMULADO . 102MANUAL DE FONIA LOCAL . 103Manual C152Página 4

MANUAIS DE OPERAÇÕES E PADRONIZAÇÃO (S.O.P.)DO CESSNA C152 (CESSNINHA)EDIÇÃO 0109/2014Manual C152Página 5

SOBRE O MANUALEste manual foi desenvolvido com o objetivo de auxiliar o piloto aluno aobter o máximo de rendimento e segurança na operação e conservação daaeronave Cessna 152.Baseado no manual original da aeronave e adaptado para padrões noaeroclube de Sorocaba – A.C.S.As fotos, desenhos e citações foram tirados ou criados para estemanual. Demais imagens foram retiradas da internet, portanto de domíniopúblico.Este manual tem apenas caráter educativo, sendo vedada suaexploração comercial.A leitura desde manual não dispensa a leitura obrigatória do manualoriginal da aeronave que está disponível para consulta na secretaria da escola.CONTROLE DE REVISÕES DO MANUALNº Discriminação das revisõesData1Revisão geral05/11/2014 INSTRUTORES2Revisão final3Conclusão do ManualManual C152AprovaçãoPágina 6

BREVE HISTÓRICO DO CESSNA C152Inicialmente entregue em 1977 como modelo do ano de 1978, o Cessna152 foi uma modernização do já muito usado Cessna 150. O C152 foi criadopara competir com o novo Beechcraft Skipper e o Piper Tomahawk, quandoambos foram lançados no mesmo ano. As metas adicionais de design erampara melhorar a carga útil trazendo um aumento de "Gross Weight" ou pesototal para 757 kg (1670 lbs), diminuir os níveis externos e internos de ruído efuncionar melhor no combustível 100LL que acabara de ser lançado.Como o modelo C150, a grande maioria dos C152 foram construídos nafábrica da Cessna em Wichita, Kansas. Algumas aeronaves também foramfabricadas pela Reims Aviation of France e ganharam a designação deF152/FA152.A produção do C152 se encerrou em 1985 quando a Cessna terminou aprodução de todos seus aviões leves; naquela época, um total de 7,584exemplos do C152, incluindo o A152 e o FA152 Aerobat (versões acrobáticas),foram construídos mundialmente.Em 2007 a Cessna anunciou que iria construir um novo sucessor,designado como C162 Skycatcher.O C152 foi construído em várias diferentes versões em seus oito anosde produção.Ao lado do modelo padrão C152 havia uma versão C152 II com umpacote de melhorias dos aviônicos genéricos e uso do compensador. O C152 IIcom Pack de NAV foi incluso para uso IFR. O C152T foi um pacote opcionalpara uso em escolas de aviação, o "T" indicando "trainer" e não um submodelo.O C152 foi também produzido em uma versão acrobática. Da mesmamaneira que o Cessna A150 Aerobat, a versão do C152 foi designado comoCessna A152 Aerobat. O A152 foi certificado para 6, -3 “g” e tinha comopadrão cinto de quatro pontos, clarabóis (abertura no teto da aeronave) eportas ejetáveis, acompanhado de uma pintura especial e assentos removíveispermitindo que os pilotos utilizem pára-quedas.Manual C152Página 7

BREVE HISTORICO DO AEROCLUBE DE SOROCABA A.C.S.O Aeroclube de Sorocaba foi fundado em 05 de maio de 1942, poriniciativa de alguns entusiastas que se engajaram na campanha "De Asas Parao Brasil", capitaneada pelo jornalista e empresário Francisco de AssisChateaubriand Bandeira de Melo. Seus fundadores foram: Irse Mencacci,Virgínio Montezzo, Floriano Pacheco, Jurandir Baddini Rocha, Paulo PereiraIgnácio, Otaviano Pereira da Silva, Álvaro de Moura, Antônio Lopes OliveiraFilho, José Luiz Pereira, Canavarro Pereira da Cunha Filho e Francisco Weiss.A criação do Aeroclube teve outros importantes colaboradores, como oSr. Adolfo Frederico Schleifer, que doou parte do terreno, e o Capitão Sr.Augusto César do Nascimento Filho, Prefeito Municipal na época e queparticipou ativamente da sua instalação. O Bispo Dom José Carlos de Aguirre eos Senhores Severino Pereira da Silva, Antônio Pereira Ignácio, BenedictoManhães Barreto, Francisco Salles Gomes Júnior, Normam Waugh e Luiz PintoThomaz foram aclamados patronos do Aeroclube de Sorocaba, pelas suascontribuições.O primeiro hangar, projetado pelo Engenheiro Alexandre Albuquerque,da Politécnica, foi coberto com armação em tesouras de madeira com 25metros de extensão, obtendo na época o maior vão livre do Brasil, batendo orecorde anterior de 23 metros.O primeiro avião do Aeroclube foi doado pelo empresário pernambucanoSr. Valentim Bouças. Era um Piper monomotor de fabricação norte-americana,modelo CUB, matrícula PP-TMA. O primeiro instrutor de pilotagem foi o Sr.José Mesquita de Barros. O primeiro piloto brevetado pelo Aeroclube foi o Sr.Benedito Almeida Santos.Grandes personalidades passaram pela Escola de Pilotagem doAeroclube de Sorocaba, dentre elas o célebre Alberto Bertelli, que foi inclusiveum dos seus instrutores e que conseguiu grande projeção no Brasil como pilotode acrobacia aérea. Outros tantos pilotos da aviação militar e comercialiniciaram carreira também no Aeroclube, a exemplo do Ex-presidente doSuperior Tribunal Militar de Brasília, Ministro e Tenente Brigadeiro CherubimRosa Filho, que foi aluno da Escola de Pilotagem, com a matrícula de número22.Manual C152Página 8

INTRODUÇÃOO principal propósito deste manual é auxiliar no treinamento dos pilotosdesignados ao Curso de Familiarização do Equipamento C152. Ele contéminformações e recomendações sobre manobras e técnicas. O mesmo é umresumo baseado no manual original da aeronave, para fins didáticos do ACS.Nele contém informações necessárias para uma operação segura da aeronaveC152, porém não se destina a substituir o instrutor de voo em uma adequada ecompetente avaliação da situação ou o conhecimento das diretrizes deaeronavegabilidade aplicáveis e dos requisitos operacionais do trafego aéreo.Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave está emcondições seguras para voo. Além de permanecer dentro dos limitesoperacionais estabelecidos de acordo com os instrumentos e com manual daaeronave.Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a suautilidade em voo, o mesmo não deve ser utilizado como referência operacionalpara operação. O piloto deve estudá-lo integralmente antes do voo, parafamiliarizar-se com as limitações, procedimentos e características da aeronave.Manual C152Página 9

GERALAeronave C152 três visõesComprimento: 24 ft (7.3 m)Envergadura: 33 ft 4 in (10.2 m)Altura: 8 ft 6 in (2.6 m)Área da Asa: 160 ft² (15 m²)AERONAVE LEVE DE PEQUENO PORTE MONOMOTORA DO TIPOTRICICLO, TREM DE POUSO FIXO, ASA ALTA COM FIXAÇÃO DO TIPOSEMI-CANTILEVER, ESTRUTURA EM CHAPAS DE ALUMÍNIO EFUSELAGEM DO TIPO MONOCOQUE (CAVERNAS E REVESTIMENTO), EASAS COM ESTRUTURA E REVESTIMENTO EM ALUMÍNIO.Manual C152Página 10

MOTORNumero de motor: 1Fabricante: Avco LycomingNumero do modelo: O-235-L2CPotência: 110hp a 2550 RPM.Tipo do motor: 4 cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta comrefrigeração a ar.HELICEFabricante: McCauley Accessory Division;Numero do modelo: 1A103/TCM 6958;Numero de pás: 2, Metálica de passo fixo;Diâmetro: Máximo: 69 polegadas e Mínimo: 67,5 polegadas.Manual C152Página 11

FUELTipos de combustíveis aprovados e cores.Tipo: 100LL (Low lead baixo chumbo) azul para aviação.100 (anteriormente 100/130) verde para aviaçãoOLÉOTipo de óleo: Mineral MIL-L-6082 SAE 50 acima 16ºC (60ºF)Capacidade: 6 qts U.S Gal. (Cárter)7 qts U.S Gal (com filtro de óleo).Porém no A.C.S. adotamos usar máximo de 5 qts e mínimo de 4qts, para evitarque o motor derrame o excesso de óleo pelo respiro.Manual C152Página 12

PESOS MÁXIMOSRampa: 1675 lbs. (760 kgf)Decolagem: 1670 lbs. (757 kgf)Pouso: 1670 lbs.Peso máximo de bagagem: 120 lbs. (54,5 kgf)PESOS PADRÕESPeso Básico Vazio: 1107 lbs. (504 kgf).Carga útil máxima: 568 lbs. (257 kgf).CARGAS ESPECÍFICASCarga alar: 10.5 lbs/ft²Carga de potencia: 15.2 lbs/HP.LIMITAÇÕESLimitações de velocidadeVNESPEEDVelocidade nunca excederKTS149VNOVelocidade máxima estrutural 111de cruzeiroVAVelocidade de manobrasVFEVelocidade máxima de flaps 85estendidos104Velocidade máxima de janela 149abertaManual C152REMARKSEM NENHUMA OPERAÇÃOEXCEDA ESSAVELOCIDADE.NÃO EXCEDER EXCETOCOM AR CALMO E QUANDOSOMENTE COM CAUTELA.NÃO MOVER OSCOMANDOS TOTAL OUABRUPTAMENTE ACIMADESTA VELOCIDADENÃO EXCEDER ESTAVELOCIDADE COM FULLFLAPS.NÃO EXCEDER ESTAVELOCIDADE COM JANELASABERTAS.Página 13

Marcações do indicador de velocidade (Velocímetro).Arco brancoArco verdeArco amareloArco vermelho35-85 kts40-111 kts111-149 kts149 ktsLIMITAÇÕES DO MOTORMarcações dos Instrumentos do motor.INSTRUMENTOSLINHAVERMELHATACÔMETROFAIXA VERDELINHAVERMELHA1900-2350 RPM2550RPMTEMPERATURA DO ÓLEOPRESSÃO DE ÓLEOQUANTIDADECOMBUSTÍVEL240 F30 PSIDESUCÇÃO GIROSCÓPICA30-60 PSI100 PSI1.75Gal4.6 À 5.4 in. HgTacômetro do C152Manual C152Página 14

Instrumentos como: Liquidometro esquerdo e direito, manômetro etermômetro.Instrumento de sucção giroscópicaManual C152Página 15

LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADEREFERÊNCIA DATUM É UM PLANO VERTICAL IMAGINÁRIO (LINHA) ÀPARTIR DA QUAL TODAS AS DISTÂNCIAS HORIZONTAIS SÃO MEDIDASPARA PROPÓSITO DE BALANCEAMENTO.Dianteiro: 31,0 pol. Atrás do datum com 612 kg (1350 lbs) ou menos, com umavariação de 32,65 pol. Atrás do datum com 757 kg (1670 lbs).Traseiro: 36,5 pol. Atrás do datum com qualquer peso.Obs.: Referência para o datum: Parte dianteira da parede de fogo.LIMITES DE MANOBRASEsta aeronave é certificada na categoria utilidade e é designada para voos demanobras limitadas.Todas essas manobras são permitidas nesse avião:ChandellesOito preguiçosoCurva de grande inclinaçãoParafusosEstois (exceto estol de badalo)95kts95kts95ktsUsar desaceleração lentaUsar desaceleração lentaObservação: velocidades mais altas podem ser usadas desde que seja evitadousar os controles abruptamente, o bagageiro deverá esta desocupado para taismanobras.FATOR CARGAFator carga em voo: Flaps up: 4.4g, -1.76gFlaps Down: 3.5gLIMITES DE TIPO DE OPERAÇÃOO avião é equipado para voo visual diurno e pode ser equipado para voosvisuais noturnos. Na RBHA91 esta a lista de equipamentos mínimosnecessários para cada tipo de voo.Voos sob condição de gelo é proibido.LIMITAÇÃO DE COMBUSTIVELAeronave com taques padrõesCombustível totalCombustível utilizávelCombustível não utilizávelManual C15226 gal.24.5 gal.1,5 gal.Página 16

Com indicação do liquidometro na linha vermelha, o combustível remanescentenão é seguro para continuar o voo.LIMITAÇÕES DO FLAP PARA POUSO E DECOLAGEMPosições do flap: 0º, 10º, 20º, 30º (full flap).Utilizamos para:Decolagem: 0º até 10ºPouso: 0º até 30ºManual C152Página 17

PLACARDS (AVISOS E LIMITAÇÕES)As seguintes informações devem ser mostradas em placares compostos ouindividuais, em total visibilidade para o piloto.1º – Em completa visão do piloto2º – No compartimento de bagagem3º – Próximo da seletora de combustível4º – Próximo do bocal de abastecimento de combustívelManual C152Página 18

5º – No painel de instrumentos próximo do altímetro6º – O placar de calibração fornecido para indicar a precisão da bússola emincrementos de 30 graus.7º – Próximo ao bocal do reservatório de óleo.8º – Próximo da trava dos comandos9º – Próximo ao indicador de velocidade.PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIAIntroduçãoEsta seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentarem condições satisfatórias os vários tipos de emergência e situações críticas.São apresentados também todos os procedimentos de emergência conformeos requisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessários àoperação da aeronave, em função de suas características operacionais e deprojeto.Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aquidescritos para tomar a providência adequada, caso ocorra uma situação deManual C152Página 19

emergência. A maioria dos procedimentos básicos de emergência faz parte dotreinamento dos pilotos.Velocidades para Operação de EmergênciaFalha do Motor após a decolagem60 KtVelocidade de Manobra104 KtPouso de Emergência com Motor55 KtPouso de Emergência sem MotorCom flaps recolhidosCom flaps estendidos (full flap)65 Kt60 KtCHECKLISTS OPERACIONAISFALHAS DO MOTORFalha do motor durante a corrida de decolagemMotor todo reduzido (idle)Freios aplicarFlaps recolherFalha do motor imediatamente após a decolagemVelocidade 60ktsMistura cortarSeletora fechadaMagnetos deligadosFlaps fullMáster desligado.Falha do motor durante o vooVelocidade 60ktsAquecimento do carburador abrirSeletora abertaMistura ricaMagnetos em ambos (se hélice parar, aplicar o starter)POUSOS FORÇADOSPouso de emergência com motor desligadoVelocidade de 60ktsMistura cortadaSeletora fechadaMagnetos desligadosManual C152Página 20

Full flapMaster desligadoPortas e janelas destravadasNo toque cauda ligeiramente baixaFreios aplicar.Pouso de emergência com motor acionadoVelocidade de 60ktsFlaps 20 grausSelecionar o campo para pousoRádios e equipamentos elétricos desligadosFlaps fullVelocidade 55ktsMaster desligadoMagnetos desligadosPortas e janelas destravadasNo toque cauda ligeiramente baixaFreios aplicarFOGODurante a partida no soloDurante a partida, continuar a partida para o motor sugar aschamas pelo carburador e queimar o excesso de combustívelacumulado.Se o motor acionar:Potência 1700rpm por alguns minutosDesligar o motor e avaliar os danos.Se o motor não acionar:Continuar tentando a partidaMistura cortarMagnetos desligarExtintor utilizarFogo durante o vooMistura cortarSeletora fecharMaster desligarVentilação da cabine e aquecimento da cabine fecharIncrementar a velocidade para 85ktsExecutar procedimento para pouso forçado.Manual C152Página 21

Fogo no sistema elétricoMaster desligarDemais switches (exceto magnetos) desligarVentilação da cabine fecharUtilizar o extintorApós utilizar o extintor com a cabine fechada, ventilar a cabine.Pouso com pneu furadoFlaps conforme requeridoAproximação normalTocar no solo com pneu bom e segurar o mais tempo possível opneu furado no ar com uso dos ailerons.MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELÉTRICOQuando o amperímetro mostrar carga excessiva (total deflexão naescala)Alternador desligadoAlternador circuit brake (CB) puxarEquipamento elétrico não essencial desligarPousar o mais breve possívelNota: a iluminação de baixa voltagem poderá acender com baixas RPM,com condição de sobre carga no sistema durante o taxi e em marcha lenta.PROCEDIMENTOS AMPLIADOSFalha do motorSe uma falha do motor acontecer durante a corrida de decolagem,a coisa mais importante a fazer é parar o avião na pista remanescente.Estes itens extras do checklist vão aumentar a segurança após este tipode falha.Imediatamente abaixar o nariz para manter a velocidade eestabelecer a atitude de planeio, é a primeira resposta para uma falha demotor após a decolagem, na maioria dos casos o pouso deve serplanejado bem à frente apenas com pequenas mudanças de direçãopara livrar obstáculos.Altitude e velocidade raramente são suficientes para executar um180 graus planando em curva para retornar a pista.O procedimento de checklist assume que existe tempo adequadopara checar que o combustível e o sistema de ignição antes do pouso.Manual C152Página 22

Após uma falha de motor em voo, a melhor razão de planeio como odemonstrado na figura abaixo deve ser estabelecido o mais rápidopossível.Enquanto em voo planado para o local de pouso escolhido, umatentativa deve ser feita para identificar a causa da falha. Se o tempopermitir, um reacionamento deve ser tentado conforme mostrado nochecklist. Se o motor não puder ser reacionado, um pouso forçado semmotor deve ser feito.POUSO FORÇADOSe todas as tentativas de reacionar o motor falharem e um pousoforçado for eminente, selecione um campo apropriado e prepare o pousoconforme mostrado no checklist de emergência para o pouso sem potência.Antes de tentar um pouso fora de aeroporto com o motor aindadisponível, deve voar sobre o terreno escolhido numa altitude segura porémbaixa para inspecionar o terreno por obstruções e condições da superfície.POUSO SEM COMANDO DE PROFUNDORCompensar para o voo reto horizontal (com a velocidade deaproximadamente 55kts e flaps abaixados para 20 graus) usando a manete depotência e o compensador do profundor. Então não mude a posição docompensador; controle o ângulo de planeio ajustando exclusivamente apotência.Manual C152Página 23

No flare (arredondamento ou quebra do planeio), o momento de nariz embaixoresultado pela redução de potência é um fator adverso e o avião pode batercom o trem de nariz. Consequentemente durante o flare o compensador deveráestar na posição todo cabrado e a potência ajustada para que o avião seaproxime na atitude horizontal para o toque. Reduza toda a potência no toque.FOGOApesar de fogo no motor ser extremamente raro em voo, os passos dochecklist apropriado devem ser executados neste caso. Após completar esteprocedimento execute o pouso forçado. Não tente reacionar o motor.A indicação inicial de fogo no sistema elétrico, normalmente é indicadopelo cheiro de isolantes queimado. O checklist para esse problema deveresultar na eliminação do fogo.RECUPERAÇÃO DE UM PARAFUSO ACIDENTALSe um parafuso acontecer proceda como indicado:Reduzir a potênciaNeutralizar os comandosAplicar pedal contrário ao sentido de rotação até cessar a rotaçãoRecuperar o voo linear reto horizontal com suavidade.FUNCIONAMENTO ÁSPERO DO MOTOR OU PERDA DE POTÊNCIAGelo no carburadorUma perda de RPM gradual e eventual mal funcionamento do motor,pode ser resultado da formação de gelo no carburador. Para limpar o gelo,aplique toda a potência e puxe toda a manete de aquecimento do carburadoraté o motor voltar a funcionar normalmente. Após fechar a manete do ar quentedo carburador e reajustar a potência. Se a condição requerer, continue usandoo aquecimento do carburador em voo de cruzeiro, use o mínimo doaquecimento possível para prevenir a formação de gelo e corrija a mistura paraa RPM máxima ou a correção da mistura recomendada.Vela sujaUma ligeira aspereza no voo pode ser causada por uma ou mais velassuja com carvão ou depósito de chumbo. Isso pode ser verificado desligandoum dos magnetos temporariamente de ambos para esquerdo ou direito. Umaobvia perca de potência operando em um magneto é a evidência de problemana vela ou no magneto. Assumindo que as velas são as mais prováveis causa,corrija a mistura para a correção recomendada para o voo. Se a vela nãolimpar em alguns minutos, enriqueça a mistura para tentar uma operação maissuave. Se não prossiga para o aeroporto mais próximo usando o magneto naposição ambos.Manual C152Página 24

PROCEDIMENTOS NORMAISIntroduçãoNesta seção, trataremos os procedimentos normais de checklist.Velocidades para operação normalAs velocidades a seguir são baseadas no peso Máximo de 1670 libras e podemser usada

Manual C152 Página 7 BREVE HISTÓRICO DO CESSNA C152 Inicialmente entregue em 1977 como modelo do ano de 1978, o Cessna 152 foi uma modernização do já muito usado Cessna 150. O C152 foi criado para competir com o novo Beechcraft Skipper e o Piper Tomahawk, quando ambos foram